解密时速600千米磁浮列车:车抱轨无脱轨能够 辐射低过微波炉

中国的时速600公里高速磁浮试验样车,继承了德国TR常导磁浮的抱轨运行的模式,“车辆底部有一个结构,轨道是被两个臂弯给抱着,所以它的安全性非常好,永远不可能出现脱轨情况。”

5月23日,时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着中国在高速磁浮交通技术领域的自主创新实现重大进展。

作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具,高速磁浮用于长途运输,可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。

据高速磁浮课题负责人、中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁介绍,按实际旅行时间计算,在1500公里运程范围内,高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海为例,加上旅途准备时间,乘飞机需要约4.5小时,高铁需要约5.5小时,而高速磁浮仅需3.5小时左右。”

那么,时速600公里磁浮在安全性方面有何保证?近日,国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民在接受记者专访时,给出了5点说明:

一是系统本身的安全性,由于列车和轨道间采用“车抱轨”的结构形式,不存在脱轨的可能性。

中国的时速600公里高速磁浮试验样车,继承了德国TR常导磁浮的抱轨运行的模式,“车辆底部有一个结构,轨道是被两个臂弯给抱着,所以它的安全性非常好,永远不可能出现脱轨情况。”贾利民说。

二是列车与列车之间,用逻辑和功能类似于现在的高速轮轨系统列控技术,确保列车间的安全空间间隔保持,杜绝了尾追的可能性。

三是对人体健康的安全性。列车具备了快停快起的技术能力,在列车速度控制和制动控制策略的设定上,以人的乘坐舒适性作为重要的控制目标,人的乘坐体验是第一位的。

四是对于周边环境的影响。噪音小,辐射小,环境友好性和轮轨系统差不多,甚至比轮轨系统还好。

贾利民提到,中国的时速600公里高速磁浮试验样车基本上没有机械噪声。至于老百姓关心的电磁辐射问题,磁浮列车实际上和高速轮轨在同样一个数量级上,甚至比高速轮轨还要低,“我的比喻就是,连一个微波炉的辐射都没有。因为它的特定结构,实际上它的电磁相互作用决定了它不可能会产生对人有伤害意义的电磁泄漏。这都是经过严格测试和评估的。”

五是应急逃生。在基础设施结构上采用了创新的层叠结构,彻底解决了应急情况下人员疏散问题,可以实现在沿线任何位置的疏散逃生。

中国的时速600公里高速磁浮项目于2016年7月启动,国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项对此进行了部署,其目的是攻克高速磁浮核心技术,全面自主掌握高速磁浮设计、制造、调试和试验评估方法,研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统,形成我国高速磁浮产业化能力。

该项目由中国中车股份有限公司组织,中车青岛四方机车车辆股份有限公司具体实施,联合30余家企业、高校、科研院所共同攻关。(本文来自澎湃新闻)

责任编辑:Yaodl

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北京首条磁浮列车线路年底试运营

北京首条具自主知识产权的中低速磁浮交通线路S1,已按照运营模式系统正式启动非载客试运行。记者昨日从市重大项目办获悉,目前,全线8座车站已确定最终命名,今年年底,S1线将开通石厂站至金安桥站的试运营。
磁浮列车行驶平稳安静
昨日下午,记者体验乘坐了S1线磁浮列车。在从石厂站行驶至金安桥站的路途中,十分平稳,几乎感受不到车辆晃动,运行中的噪音也几乎可忽略不计。据介绍,中低速磁浮列车行驶时,距离轨道中心位置10米处的噪声仅65分贝。
北京磁浮公司董事长王平介绍,中低速磁浮列车多种性能都优于普通列车。其爬坡能力可达70‰,是普通列车两倍,S1线上最陡的一个坡是53‰。此外,普通列车转弯半径需要250米左右,磁浮列车转弯半径低至50米,可实现楼宇间穿行。
门头沟对外交通将改善
S1线沿途8车站从西往东分别为石厂站、小园站、栗园庄站、上岸站、桥户营站、四道桥站、金安桥站和苹果园站。市重大办总工程师、新闻发言人杨广武介绍,除苹果园站正进行交通枢纽改造外,其他7座车站主体结构和高架区间建设已完成,今年年底将开通石厂站至金安桥站的试运营。
S1线磁浮列车采用六辆编组,最大载客量1032人。运营初期配备10列6辆编组中低速磁浮列车,最小行车间隔5分钟,实际运营最高速度80公里/小时,预计日客运量16万人次,全年客运量5685万人次。
杨广武表示,S1线开通后,门头沟新城对外交通环境将得到有效改善,也将对石景山地区产业结构调整起到积极的推动作用。
■ 对话
北京磁浮公司总工程师孙吉良
试运行成功证明城区修建磁浮线路可行
新京报:S1线设计与其他城市轨道线路有什么不同?
孙吉良:其他轨道交通线路选择往往会避开一些有困难的环境,但在S1线设计修建中,急弯、爬坡、加减速等多种复杂状况都在这条线路上集中体现,试运行成功后将证明城区内修建磁浮线路的可行性。像在修建中有一个半径为75米的弯道,它还不到地铁通常所需的250米的转弯半径的一半,可以绕开建筑,在选线时更加灵活,节省了大量的土地建设空间。
新京报:开凿石景山隧道时,如何确保山上的文物不受影响?
孙吉良:S1线在建设中穿越了石景山(石景山区地名的由来),开凿了一条长约200米的隧道。由于山上有一些具有文物价值的古建筑,通常来说这样的山体是不可以进行隧道开凿的。但为了展示磁浮列车项目的穿山路径,经过反复研究,我们尽量把路径压缩到最短,同时摒弃了通常采用的矿山法施工,因为一旦进行爆破势必影响山体地质结构,使岩体发生开裂或变形,甚至危及山上古建筑。出于文物保护的需要,我们采用了小型悬臂掘进机工艺,将对山体结构的影响维持在可控范围之内。